152

Der „volkseigene Flugzeugbau“ gehört zu den wenig bekannten Kapiteln deutscher Technikgeschichte. Deutsche Flugzeugingenieure, die nach dem Zweiten Weltkrieg in die Sowjetunion zwangsrekrutiert wurden, hatten bereits 1953 in der Nähe von Moskau ein zweistrahliges Bombenflugzeug mit der Bezeichnung “ EF 150″ – die spätere „Alexejew 150“ – entwickelt und unter der Bezeichnung „Projekt 15.2“ mit der Entwicklung eines Turbinen-Verkehrsflugzeuges begonnen.

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Nach der Rückkehr in die DDR setzten sie ihre Arbeit im Flugzeugwerk Dresden fort und entwickelten die Entwürfe der „15.2“ weiter. 1955 bekam das Flugzeug die Bezeichnung „152“. Dies symbolisierte auch den letzten Entwicklungsschritt der „Junkers“ Flugzeugfamilie, die mit den „Entwicklungsflugzeugen“ (EF) und der „EF 150“ ihren Endpunkt fand. Chefkonstrukteur war Brunolf Baade, der bis Kriegsende Leiter einer Entwicklungsabteilung bei Junkers in Dessau war.


 

Die „152“ hatte gleich mehrere Namen, wie „Typ 152“, „Flugzeug 152“ oder nach ihrem Konstrukteur „Baade 152“. Das erste, in den 50er Jahren entwickelte deutsche Turbinen-Verkehrsflugzeug war auch gleichzeitig das wichtigste Projekt des Flugzeugbaus in der DDR.

Trotz großer Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Materialien und durch Verzögerungen – unter anderem beim Bau der Strahltriebwerke – konnte das erste deutsche Turbinen-Verkehrsflugzeug am 30. April 1958 in Anwesenheit Walter Ulbrichts und unter großem öffentlichen und medialen Interesse in Dresden-Klotzsche vorgestellt werden. Der erste Probeflug mit dem Prototyp „152/I V1“ erfolgte am 4. Dezember 1958 mit der Besatzung Flugkapitän Willi Lehmann (Pilot), Kurt Bemme (Copilot) und Paul Heerling (Flugingenieur) an Bord.

Absturz und Aufgabe des Projektes

152Ein zweiter Testflug wurde am 4. März 1959 mit der ersten gebauten Maschine durchgeführt. Hierbei wurde kurzfristig eine Änderung des Flugprogramms durchgesetzt, Film- und Fotoaufzeichnungen der 152 bei einem niedrigen Vorbeiflug mit eingefahrenem Fahrwerk zu fertigen. Eine von Kapitän Lehmann geäußerte Bitte um Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit von 500 auf 600 km/h war zuvor abgelehnt worden. Baade plante, diese Foto- und Filmaufnahmen zwei Tage später bei einem Vortrag auf der Leipziger Frühjahrsmesse zu verwenden. Für dieses riskante Flugmanöver war die Maschine allerdings noch nicht zugelassen. Am Nachmittag war zusätzlich ein Demonstrationsflug über dem Messegelände Leipzig vorgesehen; der sowjetische Parteichef Nikita Chruschtschow wollte diesem Flug beiwohnen.

Der Flug endete kurz vor dem niedrigen Vorbeiflug nach 55 Minuten und 5,7 Kilometer von der Landebahn entfernt bei Ottendorf-Okrilla mit einem Absturz. Die vier Besatzungsmitglieder Kapitän Willi Lehmann, Co-Pilot Kurt Bemme, Flugingenieur Paul Heerling und Flugversuchsingenieur Georg Eismann kamen dabei ums Leben.

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In den kommenden Jahren wurde das Verhältnis von Planung und Produktion zunehmend schlechter, die technischen Probleme nahmen zu. Der einst sehr moderne Entwurf der „152“ war damit schon während der Entwicklung kaum noch zeitgemäß, die ohnehin begrenzten Vermarktungschancen sanken. Inzwischen hatte die Sowjetunion entgegen der ursprünglichen Zusage, etwa 100 Exemplare der 152 abzunehmen, ab Ende des Jahres 1959 immer wieder erklärt, doch keine Flugzeuge des Typs 152 zu erwerben.

152

Zwischenzeitlich hatte die sowjetische Flugzeugindustrie nach der Abkehr vom lukrativen Bomberbau den zivilen Flugzeugmarkt für sich entdeckt und drängte mit Eigenentwicklungen wie den „Tupolew TU-104“ und „TU-124“ auf den Markt. Versuche, einen Absatz der „152“ in Südamerika und Afrika aufzubauen, schlugen fehl. Damit blieb nur noch der Inlandbedarf der Deutschen Lufthansa (DDR) und der NVA mit weniger als 30 Maschinen. Eine rentable Fertigung der „152“ war nicht mehr möglich.

Am 13. Juli 1961 beschloss der Ministerrat der DDR endgültig die Auflösung der Luftfahrtindustrie, obwohl man im Sommer 1960 noch beschlossen hatte, eine Serie von 16 Stück für den Inlandbedarf bauen zu lassen. Bis zur Einstellung des Projektes betrugen die Aufwendungen für die Flugzeugindustrie etwa zwei Milliarden DDR-Mark.

Quellen: Wikipedia, Privat, YouTube
– Wikipedia: 152 (Flugzeug)
– „Wissenschaft und Fortschritt“, 3/1957
– „Wissen und Leben“, 10/1958

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